- Осенью прошлого года стало известно, что готовится кампания по выкупу аэропорта Ферихедь стоимостью 4 миллиарда евро, а позже выяснилось, что на этот раз деловым партнером государства не будут «всеядные» гуру недвижимости Мол и Даниэль Еллинек, но иностранные инвесторы.
- На первом этапе венгерское государство купит 80 процентов акций аэропорта, а 20 процентов будет принадлежать французской компании Vinci Airports, а после заключения сделки доля государства может снизиться до 51 процента, поскольку правительство продать свою долю катарскому инвестору.
- По оценкам 24.hu, цена покупки, которую должно заплатить венгерское государство, может составить около 774 миллиардов форинтов, исходя из 80-процентной доли и кредитного портфеля аэропорта Будапешта почти в 1,5 миллиарда евро.
- Великий Мартин однако недавно он заявил, что цена будет более выгодной, чем «то, что появлялось в СМИ».
Хотя министр национальной экономики не назвал конкретных цифр, сколько правительство потратит на покупку аэропорта, он указал, что 80 процентов придется заплатить меньше, чем мы оценили в 774 миллиарда форинтов. Он не упомянул, как мы будем стоять после покупки Катара, но, исходя из простого расчета деревянного клина, цена 51 процента может составлять около 500 миллиардов венгерских форинтов.
Пока достоверно известно только то, что 848,8 миллиона евро, то есть около 328,5 миллиарда форинтов, поступили на счет государственной компании по «массовым закупкам» Corvinus International Investment Zrt., с помощью которой государство может приобрести акции Будапештского аэропорта. Зрт (БА). Как мы писали ранее, Мартон Надь принял это решение перед Рождеством прошлого года, а в резолюции учредителя также говорилось, что эта сумма была использована для приобретения 80-процентной доли BA. (Кстати, в прошлом году в Корвинусе произошло несколько увеличений капитала, но из общей суммы почти в 700 миллиардов форинтов только упомянутая статья в 848,8 миллиона евро отдельно была указана как использованная для приобретения аэропорта.) Что касается привлечения средств. Ранее Надь упомянул о продаже активов и кредитах, из которых произошла продажа государственных акций Erste Bank, Vienna Insurance и Yettel.
31 января в Корвинусе произошло очередное увеличение капитала:
- был внесен пакет акций в размере 23,22 процента компании Antenna Hungária Zrt (AH), которая по-прежнему находится в государственной собственности.
- кроме того, было произведено увеличение денежных средств на 305 миллионов евро.
Принадлежащий государству миноритарный пакет акций AH, монопольного поставщика национального наземного цифрового телевидения и аналогового радиовещания, который также некоторое время занимается организацией мероприятий, оценивается в 167,5 млрд форинтов, а денежная сумма составляет около 120 млрд форинтов. по текущему обменному курсу. Ссылаясь на источник, близкий к правительству, 444.hu пояснил, что новое увеличение капитала также связано с покупкой аэропорта, поскольку необходимо больше денег. Однако Министерство национальной экономики (НГМ) не дало такого простого ответа на наш запрос публичных данных. Что касается нового вклада в капитал в размере примерно 290 миллиардов долларов, он заявил, что «с точки зрения вклада неденежных активов никаких транзакций не возникает, поскольку вклад был сделан», и что денежная часть увеличения капитала «не была необходима для выкуп Будапештского аэропорта Zrt.».
На наш вопрос, нужны ли деньги для приобретения испанского производителя локомотивов Talgo SA, если не для покупки BA, в NGM отказались ответить, сославшись на то, что эти данные связаны с подготовкой решения. В ответ на подтверждение мы спросили, не приняли ли они еще решение о покупке железнодорожной компании, на каком основании они приняли решение о размере конкретного увеличения капитала, но ответа на наш уточняющий вопрос мы не получили до момента написания нашей статьи.
Хоть мы и не приблизились к точной цене покупки БА, стало ясно, что
Дьюла Будай уже упомянул тысячу миллиардов в 2012 году.
Чтобы понять, что делает оператора аэропорта стоимостью до 4 миллиардов евро, нужно вернуться более чем на два десятилетия назад. В 1997 году правительство Хорна подписало контракт с канадской компанией, которая построила Терминал 2B за 100 миллионов долларов, и взамен получила право на эксплуатацию аэропорта Ферихедь в течение 12 лет. Первое правительство Орбана посчитало контракт невыгодным, но не аннулировало его, а вместо этого в конце 2001 года вытеснило инвестора, изменив закон. Установлено, что для эксплуатации аэропорта государство создает экономический или бюджетный орган, принадлежащий большинству или меньшинству государства, который не может передавать право эксплуатации третьему лицу. Также был создан государственный оператор аэропорта, поэтому иностранному инвестору пришлось уйти. Этот шаг дорого обошелся венгерским налогоплательщикам: пять лет спустя международный арбитражный суд присудил истцу компенсацию в размере 76,2 миллиона долларов (18 миллиардов форинтов по курсу того времени), включая судебные издержки.
Когда следующее правительство MSZP-SZDSZ приступило к приватизации в середине 2000-х, оно дало 100-процентную гарантию:
Консультанты, работавшие за необычно высокий гонорар в 640 миллионов форинтов в условиях двадцатилетней давности, должны были включить в контракт гарантию до окончания 75-летней концессии на тот случай (также), что тогдашнее правительство сделает работу аэропорта невозможной из-за законодательных изменений. В таком случае покупная цена будет возвращена в качестве компенсации, усугубленной доходностью. Дело не в переменах, Дьюла Буда В 2012 году правительственный комиссар по подотчетности возложил на государство бремя в случае краха Малева в результате контракта почти в 1000 миллиардов форинтов. Но немецкий основной владелец в то время также говорил о 1,5 миллиардах евро, то есть сумме около 450 миллиардов венгерских форинтов по тогдашнему обменному курсу.
С такими гарантиями операторов BA загнать в угол не удалось, да и расставаться с аэропортом Ферихедь не совсем в их интересах — наш источник, знакомый с деталями приватизационного контракта, пояснил, почему торг дошел до 3, затем 4,44 млрд, а в прошлом году 4 миллиарда евро. Это правда, что взрывозащищенный контракт также не защищает иностранного концессионера от наказания государства, в последние годы были примеры неудобств, например, когда во время эпидемии Covid правительство торпедировало заимствования, направленные на урегулирование финансового положения BA, что также покрыло бы заработную плату рабочих.
Благодаря гарантиям мечты и многообещающим перспективам роста во время приватизации британская BAA заплатила за оператора аэропорта самую высокую цену. EBIDTA (прибыль до налогообложения, амортизации и процентных выплат) в размере 1,9 млрд евро, превышающая более чем 30-кратный показатель, считалась исключительно высокой по сравнению с 13-16-кратным мультипликатором заключенных в то время сделок. Однако на заре лоукостеров казалось реальным увеличить количество пассажиров до 25-30 процентов в год, а также изменить примерно 70-30 соотношение сборов за посадку и коммерческих доходов от магазинов в аэропортах. .
Еще есть возможности для получения дохода как с точки зрения коммерческой деятельности, так и с точки зрения увеличения пассажиропотока — так венгерские инвесторы объяснили тогдашнее предложение в 4,44 миллиарда евро в предыдущем раунде. Они подсчитали, что к 2023 году авиаперевозки вернутся на уровень до эпидемии Covid, через пять лет они рассчитали количество пассажиров более 20 миллионов и 15-летнюю окупаемость.
Почему правительство Орбана продало 25 процентов акций BA?
В последнее время об этом меньше говорят, но приватизация была завершена вторым правительством Орбана в том же году: социалисты продали 75 процентов минус 1 голос акций BA, оставив 25 процентов плюс 1 голос в руках государства. Он был продан в 2011 году за 36,6 млрд форинтов после того, как правительство «Фидес» воспользовалось опционом на продажу, связанным с контрактом о приватизации. Этот шаг объяснили тем, что от акции они не могли рассчитывать на существенную прибыль, а два места в совете директоров не означали серьезного права голоса в делах компании. В этом есть доля правды, но ситуация была бы несколько иной, если бы предложение не было сделано на 100 процентов, а госвладелец имел бы постоянный доступ к делам компании через своих делегатов, полагают инсайдеры.
Примерно в 2011 году государство действительно не могло рассчитывать на дивидендные доходы, поскольку — хотя на операционном уровне компания была прибыльной — прибыль уходила на погашение взятого кредита на покупную цену, а прирост оборота не дотягивал. плана. Однако ситуация изменилась:
В 2018-2019 годах компания уже показывала прибыль до налогообложения в размере 24 млрд форинтов и 29 млрд форинтов, а в 2022 году ожидала прибыль в размере 30 млрд форинтов. Стабильный годовой доход в виде дивидендов в размере 6–8 миллиардов венгерских форинтов, при котором расходы на развитие и инвестиции несут другие, не является плохой схемой, отметил наш источник. Другая проблема заключается в том, что эпидемия коронавируса принесла общий ущерб в 72 миллиарда форинтов в 2020 и 2021 годах, и владельцы также должны принять участие в урегулировании убытков.
Шандор Демьян поехал бы в Ферихедь на экспрессе.
До сих пор мы не получили вразумительного ответа на вопрос, почему венгерскому государству так важно выкупить нынешних иностранных инвесторов.
- Будучи стратегическим объектом, он определяет туристический поток, который является одной из движущих сил венгерской экономики.
- Его необходимо развивать и инвестировать, чтобы обеспечить наилучший сервис и увеличить пассажиропоток.
- Между аэропортом и центром города должно быть установлено фиксированное железнодорожное сообщение.
Это были основные аргументы в пользу покупки, но ни один из них не имеет особого отношения к тому, является ли аэропорт государственным, муниципальным, частным или смешанным. В обычных условиях как частные, так и государственные собственники заинтересованы в максимально возможной прибыли, и для достижения этой цели целесообразно увеличить пассажиропоток, создать привлекательные условия для пассажиров с новыми направлениями, разработками и лучшим сервисом. Для этого не обязательно брать на себя оператора аэропорта, как не нужно создавать железнодорожное сообщение. Кстати, на последнее уже давно есть планы:
- в начале 2000-х, когда компания BA еще находилась в государственной собственности, покойный Шандор Демьян предложено Trigranit с частными инвестициями в 60 миллиардов долларов,
- В 2006 году – уже после приватизации – Джон Кока под руководством своего министерства экономики он подумывал о строительстве железной дороги стоимостью 40-45 миллиардов долларов в рамках ГЧП (при сотрудничестве государства и частного капитала).
В любом случае, у этих двух планов настолько много общего, что ни у одного из них ничего не вышло.
Наши источники интерпретируют выкуп аэропорта как означающий, что венгерское правительство не отказывается от иностранной и/или частной собственности, поскольку нынешний выкуп также планируется совместно с иностранным инвестором — они договорились о 20-процентном участии французского Винчи — и Государство передаст дополнительную долю катарскому инвестору и сохранит за собой только 51 процент. Скорее, он хочет избавиться от нынешней конструкции, в которой любая мера, выводящая из строя оператора, может закончиться жестокой компенсацией, но в то же время правительство не имеет особого права голоса в ходе разбирательства и направлениях развития, в реализация инвестиций.
Во время приватизации, помимо огромных доходов, которые спасли центральную казну, целью было то, чтобы предстоящие разработки были осуществлены концессионером, чтобы эти расходы не обременяли государственный бюджет в последующие десятилетия. Сейчас происходит обратное: государство вмешивается как раз тогда, когда необходимы новые инвестиции. НЕР, как известно, любит строительство, миллиарды, которые можно быстро заработать, заливая бетон. Кроме того, есть те, кто полагает, что государство не будет долго оставаться основным владельцем BA и что в конечном итоге оно окажется в лунном свете экономики.
