В конце февраля в Рас-эль-Хайме в Объединенных Арабских Эмиратах прошла 11-я конференция Arab Aviation Summit (AAS). Мероприятие было посвящено ситуации, результатам, проблемам и будущему арабской авиации, но на мероприятии также были освещены глобальные явления, а также были представлены игроки из-за пределов арабского мира, такие как Airbus.
С точки зрения авиации, мы живем в очень интересное время: компании только начали оправляться от шока, вызванного пандемией, а им уже предстоит справиться с другой, еще более масштабной задачей — достижением чистого нуля. выбросы. Неудивительно, что последней теме – возможностям и ограничениям устойчивого развития – было отведено видное место на ААС.
Более 1 миллиарда тонн
Парижское климатическое соглашение 2015 года стало важным шагом вперед в глобальной борьбе с изменением климата, и в последние годы на основе этого соглашения во всем мире было принято множество обязательств по сокращению выбросов, вызывающих потепление. Одним из важных направлений усилий является реформа воздушного транспорта.
Известно, что авиация производит много парниковых газов в пересчете на душу населения, особенно это касается частных самолетов. Тэйлор Свифт и другие знаменитости в последнее время подвергаются бесчисленной критике за то, что их частые полеты выбрасывают в атмосферу тысячи тонн углекислого газа, но у обычных пассажирских и грузовых перевозчиков тоже не обошлось без проблем.
Если посмотреть на общую картину, то данные показывают, что в 2022 году на авиацию приходилось около 2 процентов мировых выбросов углекислого газа, что немного выше, если учитывать все парниковые газы. 81 процент этих выбросов приходится на пассажирский транспорт и 19 процентов на грузовой транспорт, а в пассажирском транспорте 60 процентов приходится на международные рейсы и 40 процентов на внутренние перевозки.
С другой стороны, на долю дорожного движения пришлось 12 процентов от общего объема выбросов углекислого газа, исходя из этого выбросы в воздух можно было бы даже считать незначительными, но ситуация не так проста.
По некоторым оценкам, 80 процентов населения ни разу в жизни не садились в самолет.
Спрос на авиаперевозки постоянно увеличивается в результате повышения уровня жизни и удешевления билетов, и это дела как обычно Согласно сценарию выбросов, это может привести к резкому увеличению выбросов в будущем. По некоторым прогнозам, из-за расширения перевозок без принятия соответствующих мер выбросы отрасли могут к 2050 году даже удвоиться по сравнению с уровнем 2022 года, достигнув 2,12 млрд тонн.
Четкие цели
В 2018 году Международная организация гражданской авиации ООН (ИКАО) приняла CORSIA (Схему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации), целью которой является сокращение выбросов от воздушного движения. Это стало еще более важной вехой, когда в 2021 году члены Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) взяли на себя обязательство достичь нулевых выбросов углекислого газа в результате своей деятельности к 2050 году. Год спустя 184 государства и 57 организаций ИКАО согласились добиться нулевого уровня выбросов к середине века.
Для достижения цели в принципе необходимо будет сократить выбросы у источника, компенсировать их – например, облесением или зелеными инвестициями – а также использовать технологии улавливания углерода. Существуют разные расчеты и планы, например, по данным ИКАО, цель — чистый ноль.
- 55-процентное использование экологически чистого авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, т.е. SAF) и топлива с более низким уровнем выбросов углекислого газа (Lower Carbon Aviation Fuels, т.е. LCAF),
- 21 процент — это распространение технологий, таких как электрические и водородные устройства,
- 13 процентов используют компенсацию и улавливание углекислого газа,
- и 11 процентов могут быть реализованы за счет развития инфраструктуры.
Конкретные глобальные планы уже имеются, заинтересованные стороны в принципе работают вместе над сокращением выбросов, но – как это обычно бывает – практическая реализация далеко не так проста, как казалось за столом переговоров.
САФ, САФ, а из чего?
Абдул Вахаб Теффаха, генеральный секретарь Организации арабских авиаперевозчиков, в своем выступлении на AAS обратил внимание на противоречия зеленых устремлений. Как он отметил, сектору уже приходится соблюдать множество климатических правил и требований, от CORSIA до различных налогов и системы торговли выбросами ЕС, и правила становятся все более строгими, в то время как возможности и технологическое развитие не сокращаются. кажется, оправдывают ожидания.
Глобальная структура ИКАО по альтернативным видам топлива, которая, среди прочего, требует использования биотоплива, SAF, представляет собой особенно большую проблему — этот вид топлива в настоящее время в различной степени используется примерно 50 компаниями по всему миру. Как указано выше, SAF на бумаге будет играть огромную роль в создании более устойчивого дорожного движения.
Согласно расчетам ИКАО и объявленным проектам, к 2025 году в мире будет доступно 23 миллиона тонн экологически чистого топлива, что примерно соответствует прогнозируемому спросу авиационной отрасли на 2030 год. К этому времени SAF сможет обеспечить 10 процентов общего потребления топлива.
В принципе, на Северную Америку придется 14,3 млн тонн от общего объема производства, для сравнения: в Европе будет произведено лишь 0,2 млн тонн.
В Северной Америке, например, сегодня производится только 419 000 тонн, а уровень производства, запланированный на 2025 год, кажется довольно отдаленной целью, исходя из тенденций, существующих на данный момент.
По мнению Теффахи, интересно также то, что по сравнению со стратегиями автомобильного транспорта воздушный переход отличается строгостью и суровыми штрафами. В то время как во многих странах мира лица, принимающие решения, пытаются убедить население и бизнес использовать электромобили с помощью скидок, субсидий и других льгот, на воздушном транспорте обычно нет положительных стимулов, а есть только налоги и санкции. Это ложится серьезным бременем на отрасль, и данная стратегия может даже стать контрпродуктивной.
Это не просто топливо
Помимо SAF, не развиваются так, как ожидалось, аккумуляторные, водородные и гибридные технологии. Конечно, стоит сразу добавить: инженерный прорыв может произойти совершенно неожиданно.
Кристоф Пулен, вице-президент по коммерческой стратегии французско-американского производителя авиационных двигателей CFM, рассказал на AAS о том, как экологичный двигатель компании может стать доступным к середине 2030-х годов. Целью программы является снижение расхода топлива и выбросов углекислого газа на 20 процентов по сравнению с самыми эффективными сегодня двигателями — двигатели нового поколения, как правило, на 15-20 процентов более эффективны, чем их предшественники. Все это кажется небольшим шагом по сравнению с задачей, поставленной на 2050 год.
Однако экологизация авиационных силовых установок — это только одна часть проблемы. «Когда мы говорим об авиационной отрасли, большинство людей ассоциируют ее с самими авиакомпаниями, но картина более сложная», — сказал он. Камил эль-Авади, региональный вице-президент IATA по Ближнему Востоку и Африке в AAS. В соответствии с этим авиакомпании находятся под наибольшим давлением с точки зрения устойчивого развития, как на уровне потребителей, так и на уровне принятия решений.
Отрасль чрезвычайно разнообразна: аэропорты, производство машин или топлива, управление дорожным движением и многие другие смежные отрасли также несут значительную ответственность. Несмотря на это, пострадавшие районы, как правило, должны соблюдать менее жесткие правила.
Конечно, здесь есть и стремления. Янн Кабаре, генеральный директор авиакоммуникационной компании SITA, говорит, что в управлении движением движение самолетов можно оптимизировать с помощью искусственного интеллекта и машинного обучения. Уже одно это позволяет существенно снизить выбросы, а за счет определения, например, соответствующей высоты можно сэкономить в некоторых случаях до 5 процентов топлива.
Мы все еще думаем о краткосрочной перспективе
Сегодня по-настоящему экологичные авиаперелеты означают только одно: полный отказ от полетов. Все это кажется невообразимым в нашем глобализированном мире ни с экономической, ни с политической точки зрения, и мы уже почувствовали возможные последствия в период пандемии.
Многие аналитики полагают, что декарбонизация воздушного транспорта в 2050 году без экономической стагнации отрасли станет очень серьёзной задачей, если не невозможной. Чтобы существенно сократить выбросы,
В то же время опыт последних лет показывает, что долгосрочное мышление в авиации, как и во многих других областях, по-прежнему вторично. Просто подумайте о Covid-19, который свел на нет семилетний экономический рост авиационной отрасли из-за ограничений на поездки.
Хотя закрытие предприятий предоставило беспрецедентный шанс для «зеленого» перезапуска, оно оказалось не таким мощным, как ожидалось, и заинтересованные стороны обычно выбирали быстрые и краткосрочные решения, чтобы компенсировать потери. Несмотря на это, мировые авиаперевозки до сих пор не достигли уровня 2019 года.
